ISO 15118-20 更新與逾 25 萬輛可雙向充電車上路後，價值焦點轉向聚合、結算及電池責任

一、車端硬體規模開始跨過示範門檻

2026 年 6 月，GM 表示美國道路上已有超過 25 萬輛具雙向供電能力的車輛。數量的意義不在於每輛車都已參與電網，而是可用硬體基礎首次足以支撐跨州、跨公用事業的聚合服務。電動皮卡與大型 SUV 電池容量高，先以停電備援與家戶削峰建立消費者價值，再逐步擴展至電網服務。

7 月發布的 ISO 15118-20 修正案，則持續完善車輛、充電設備與後台之間的雙向能量傳輸及通訊基礎。標準化可降低每個車款與充電器配對開發的成本，但不能自動解決併網規範、電價、聚合商資格與地區市場規則。2026 年下半年的競爭將落在端到端落地。

二、V2H、V2B 與 V2G 的商業邏輯不同

車對家庭（V2H）在停電時提供備援，價值由避免損失與替代家用儲能衡量；車對建築（V2B）可削減契約容量與尖峰需量；車對電網（V2G）則需聚合大量車輛，參與需求反應、容量或頻率調節市場。三者共用雙向硬體，卻面對不同計量、控制與收入不確定性。

早期市場較適合校車、公務車、物流車與固定停車的企業車隊，因為回站時間、隔日里程與充電位置可預測。私人乘用車雖數量龐大，但插槍率與離站時間分散。聚合平台若無法保證用戶出發時的最低電量，再高的電網收益也難以形成穩定參與。

平台評估對照表

三、收益必須覆蓋轉換損耗與電池責任

雙向能量每次經過逆變器、線纜與電池都會產生損耗，額外循環也可能增加老化。實際價值要以扣除購電成本、效率損失、設備折舊、平台費與電池退化後的淨收益計算。只以尖峰電價乘上可輸出 kWh，會高估消費者與車隊可獲得的報酬。

保固責任是另一門檻。車廠需要區分正常行駛與電網調度造成的循環，BMS 要記錄溫度、SOC 窗口、充放電功率與累積能量。聚合商若採保守策略，在中間 SOC、適宜溫度與較低倍率運作，可能以較小老化取得高價值的短時服務，改善收益風險比。

四、台灣可由充電硬體進入聚合與資安平台

台灣在雙向逆變器、充電樁、智慧電表、BMS、通訊模組與能源管理具有供應基礎。下一步是把車、樁、戶用能源、聚合平台與電力公司介面串起來，支援 Plug & Charge、遠端排程、精準計量與韌體更新。硬體互通只是起點，長期收入來自可用容量與調度服務。

高價值切入點包括符合併網規範的功率模組、憑證與金鑰管理、車隊 SOC 預測、電池退化模型及交易結算。台灣市場可先以園區車隊、校車或防災微電網驗證，再將控制平台輸出海外。能同時承擔資安、可用率與收益分配的業者，較可能成為電力市場的可信聚合商。

WISEINFO 研究團隊