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電動車

09/14

英歐電動車原產地規則逼近：電池材料在地化成為零關稅分水嶺

英歐電動車原產地規則逼近：電池材料在地化成為零關稅分水嶺

2027 年門檻將車輛、電池包與電芯同步拉高，亞洲供應商必須重新設計製造地與價值來源目錄 • 一、原產地規則由採購議題升級為定價風險 • 二、關鍵短板由電芯產能下沉到活性材料 • 三、在地化不能只靠最後一道組裝 • 四、台灣業者應以「可認定價值」重新配置產品一、原產地規則由採購議題升級為定價風險英歐貿易合作協定的電動車過渡期將於 2026 年底結束。自 2027 年 1 月起，要維持英國與歐盟間零關稅，整車需達 55% 英歐原產價值，電池包與電芯門檻分別提高至 70% 與 65%。若無法符合，跨境整車可能面臨 10% 關稅，成本作用於整車價值，而非只有未達標的電池部分。 2026 年 6 月，英國汽車產業警告，若規則如期實施，潛在關稅衝擊可達 14 億英鎊，約七成英歐間電動及插電式混合動力車交易可能受影響。即使最終政策仍有協商空間，車廠現在就必須決定 2027 年生產排程與採購合約，不能等到規則落地才更換材料來源。二、關鍵短板由電芯產能下沉到活性材料歐洲近年宣布多座超級電池工廠，但工廠位於歐洲不代表所有價值自然取得英歐原產資格。正極活性材料、負極材料、前驅物與關鍵製程仍高度依賴亞洲；若投入材料不符合特定原產轉換條件，歐洲組裝的電芯或電池包仍可能無法達標。原產地工程必須深入物料清單與關稅分類。這會改變車廠的採購評分。過去以每 kWh 成本、能量密度、良率與交期為主，現在還要比較合格原產價值、文件可驗證性與政策風險。成本稍高但可協助整車維持零關稅的材料，可能具有更好的總成本；反之，低價進口零件若使整車承擔 10% 關稅，優勢可能迅速消失。平台評估對照表項目 2027 年英歐門檻策略意義整車原產價值 55% 未達標的跨境整車可能課 10% 關稅電池包原產價值 70% 僅在地組裝可能不足以取得資格電芯原產價值 65% 活性材料與製程來源成為關鍵供應商文件須支援可稽核原產聲明 BOM、成本與批次資料需長期一致三、在地化不能只靠最後一道組裝供應商常以在歐洲設立模組或電池包組裝線回應客戶，但最後組裝創造的價值有限，且無法取代上游材料來源。更有效的策略包括與當地材料商合資、在歐洲完成塗佈與電極製造、導入在地再生料，以及將電池管理、熱管理與結構件納入可累積價值的區域供應鏈。然而，在地工廠的能源、人力與環保成本較高，需求波動也可能造成低稼動率。企業應以車型合約、關稅節省與客戶承諾共同支持投資，並保留亞洲產能服務其他市場。若只為取得原產資格建立小規模產線，卻缺少長期訂單，固定成本可能超過關稅利益。四、台灣業者應以「可認定價值」重新配置產品台灣供應商在 BMS、電池斷路單元、連接器、線束、冷卻模組、功率電子與電子製造具有優勢，雖非正負極材料主導者，仍可提高電池包與整車的英歐價值比例。切入重點是把設計、韌體、測試、關鍵製程及售後工程放在可被原產規則認定的區域內，而不是只改變出貨地。企業需建立零件級原產聲明、供應商證明與成本拆解，並在報價時提供不同製造配置的關稅情境。與英歐 Tier 1 或電池廠共同設廠、授權設計及在地維修，可降低資本風險。能把原產合規、可靠度與成本一次說清楚者，將在車廠縮減供應商名單時取得優勢。匯智觀點英歐原產地規則把電池供應鏈在地化由政策口號變成整車定價變數。真正短板不只是電芯工廠數量，而是活性材料、製程與文件能否形成可認定的區域價值。台灣業者應用零件級成本與原產資料重新配置設計、製造及維修位置，以合規總成本而非單價爭取英歐車廠訂單。 WISEINFO 研究團隊

09/14

雙向充電走向規模化：電動車電池開始成為電網可調度資產

雙向充電走向規模化：電動車電池開始成為電網可調度資產

ISO 15118-20 更新與逾 25 萬輛可雙向充電車上路後，價值焦點轉向聚合、結算及電池責任目錄 • 一、車端硬體規模開始跨過示範門檻 • 二、V2H、V2B 與 V2G 的商業邏輯不同 • 三、收益必須覆蓋轉換損耗與電池責任 • 四、台灣可由充電硬體進入聚合與資安平台一、車端硬體規模開始跨過示範門檻 2026 年 6 月，GM 表示美國道路上已有超過 25 萬輛具雙向供電能力的車輛。數量的意義不在於每輛車都已參與電網，而是可用硬體基礎首次足以支撐跨州、跨公用事業的聚合服務。電動皮卡與大型 SUV 電池容量高，先以停電備援與家戶削峰建立消費者價值，再逐步擴展至電網服務。 7 月發布的 ISO 15118-20 修正案，則持續完善車輛、充電設備與後台之間的雙向能量傳輸及通訊基礎。標準化可降低每個車款與充電器配對開發的成本，但不能自動解決併網規範、電價、聚合商資格與地區市場規則。2026 年下半年的競爭將落在端到端落地。二、V2H、V2B 與 V2G 的商業邏輯不同車對家庭（V2H）在停電時提供備援，價值由避免損失與替代家用儲能衡量；車對建築（V2B）可削減契約容量與尖峰需量；車對電網（V2G）則需聚合大量車輛，參與需求反應、容量或頻率調節市場。三者共用雙向硬體，卻面對不同計量、控制與收入不確定性。早期市場較適合校車、公務車、物流車與固定停車的企業車隊，因為回站時間、隔日里程與充電位置可預測。私人乘用車雖數量龐大，但插槍率與離站時間分散。聚合平台若無法保證用戶出發時的最低電量，再高的電網收益也難以形成穩定參與。平台評估對照表模式主要價值商業化關鍵 V2L 對外供電、露營或工作設備簡單易用，非固定電網資源 V2H 停電備援、家戶尖峰移轉轉換設備、住宅併網與保固 V2B 降低建築需量與能源費車隊排程、計量及設施 EMS V2G 需求反應、容量與輔助服務聚合規模、市場資格與結算三、收益必須覆蓋轉換損耗與電池責任雙向能量每次經過逆變器、線纜與電池都會產生損耗，額外循環也可能增加老化。實際價值要以扣除購電成本、效率損失、設備折舊、平台費與電池退化後的淨收益計算。只以尖峰電價乘上可輸出 kWh，會高估消費者與車隊可獲得的報酬。保固責任是另一門檻。車廠需要區分正常行駛與電網調度造成的循環，BMS 要記錄溫度、SOC 窗口、充放電功率與累積能量。聚合商若採保守策略，在中間 SOC、適宜溫度與較低倍率運作，可能以較小老化取得高價值的短時服務，改善收益風險比。四、台灣可由充電硬體進入聚合與資安平台台灣在雙向逆變器、充電樁、智慧電表、BMS、通訊模組與能源管理具有供應基礎。下一步是把車、樁、戶用能源、聚合平台與電力公司介面串起來，支援 Plug & Charge、遠端排程、精準計量與韌體更新。硬體互通只是起點，長期收入來自可用容量與調度服務。高價值切入點包括符合併網規範的功率模組、憑證與金鑰管理、車隊 SOC 預測、電池退化模型及交易結算。台灣市場可先以園區車隊、校車或防災微電網驗證，再將控制平台輸出海外。能同時承擔資安、可用率與收益分配的業者，較可能成為電力市場的可信聚合商。匯智觀點雙向充電已由少量示範進入硬體規模足以支撐聚合的階段，但可調度車輛數、插槍時間與淨收益仍比總車數重要。V2G 的核心資產是可信控制與結算，而不只是雙向逆變器。台灣業者若能整合 BMS、電力電子、憑證資安與退化模型，可由設備供應延伸至持續性的電網服務收入。 WISEINFO 研究團隊

09/14

兆瓦充電跨入商用站點：電動重卡補能競爭轉向車站電網協同

兆瓦充電跨入商用站點：電動重卡補能競爭轉向車站電網協同

德國高速公路首批大規模採購把 MCS 從展示推向建置，配電容量、液冷與調度決定可用功率目錄 • 一、MCS 由技術展示走向公共網路採購 • 二、站點容量而非單樁銘牌決定營運效率 • 三、兆瓦級電流把液冷與可靠度推到前線 • 四、台灣供應鏈可切入高功率模組與站端控制一、MCS 由技術展示走向公共網路採購 2026 年夏季，德國高速公路電動卡車充電網路完成首批規劃、建造與營運合約配置，124 處無服務區休息站規劃 836 個充電點，其中 447 個採兆瓦充電系統（MCS）、389 個採 CCS。政策目標是在 2030 年形成約 350 個站點的全國網路，公共資金規模約 10 億歐元。這項採購的重要性在於，MCS 開始由車展與測試場進入具維運責任的公共站點。CharIN 架構上限為 1,250 V、3,000 A，理論功率可達 3.75 MW；實際初期設備多會依車端能力與電網條件提供較低功率。對長途物流而言，若能在法定駕駛休息時補入數百 kWh，電動重卡才有機會接近柴油車的資產利用率。二、站點容量而非單樁銘牌決定營運效率一座站若同時有四輛卡車以 1 MW 充電，瞬間需求即達 4 MW，尚未計入轉換損耗、照明與其他充電點。許多高速公路休息站原有配電無法直接承擔，因此需要高壓併網、變壓器、儲能、能源管理及數年期電網申請。設備到貨快於電網增容，可能成為普及速度的主要限制。營運商應以每日可交付電量、尖峰同時率及卡車等待時間設計，而非追求每一槍都配置最高功率。動態功率分配可依車輛到站時間、剩餘電量與出發時限調度；站內儲能則可削峰，但要承擔循環損耗、消防與資本成本。最佳架構會因物流班表與電價結構而異。平台評估對照表建置層級核心指標常見瓶頸 MCS 介面最高 1,250 V／3,000 A，理論 3.75 MW 槍線重量、接點溫升與互通功率電子模組化整流、動態功率分配效率、諧波、散熱與備援站點電力高壓併網、變壓器、儲能、EMS 增容工期與尖峰需量費車隊營運到站預約、SOC 與出發時限排隊、降額與班表不確定性三、兆瓦級電流把液冷與可靠度推到前線 MCS 的高電流要求液冷槍線、低接觸電阻端子、溫度感測與穩定插拔機構。卡車站的粉塵、雨雪、震動與高使用率，比乘用車展示環境嚴苛；若接點污染造成局部過熱，系統必須快速降額或停機。車端插座位置、泊車動線與機械手臂相容性，也會直接影響週轉。功率模組、母線、連接器與冷卻系統需接受長時間負載循環，而不只是短暫峰值測試。營運商會關注可用率、平均修復時間、備品及遠端診斷。充電樁標稱 1 MW 卻經常因溫度或通訊降額，對車隊沒有商業價值；服務水準協議將成為硬體採購的重要附件。四、台灣供應鏈可切入高功率模組與站端控制台灣業者具備功率轉換、液冷、連接器、線纜、電源模組、儲能與充電管理能力，可供應模組化整流櫃、MCS 槍線溫控、絕緣監測及站端 EMS。重卡站需要把兆瓦設備、CCS 充電點與儲能共用直流或交流基礎設施，系統整合價值高於單一充電槍。進入歐洲仍需完成互通、計量、資安、環境與長期維修驗證。台廠可先與車隊、車廠及營運商建立示範站，以實際班表證明電網容量節省、可用率與每度電成本。能同時提供模組維修、遠端監控與功率調度演算法者，更容易取得多年營運收入。匯智觀點 MCS 的商業化不會由最高充電功率單獨決定，而取決於站點能否以可接受的電網成本持續交付能量。德國大規模採購讓設備可靠度、液冷、計量與調度進入實戰。台灣供應鏈若把功率模組、熱管理、儲能與 EMS 整合成可維運平台，將比只供應充電樁更能掌握電動重卡基礎設施價值。 WISEINFO 研究團隊

09/14

歐盟電池護照進入倒數：可驗證碳足跡與材料履歷開始影響接單能力

歐盟電池護照進入倒數：可驗證碳足跡與材料履歷開始影響接單能力

距 2027 年 2 月強制門檻不到半年，車廠的難題從建立 QR Code 轉向跨層級資料治理目錄 • 一、電池護照由永續專案變成上市條件 • 二、碳足跡的瓶頸在資料邊界與分攤方法 • 三、權限設計決定供應商是否願意分享 • 四、台灣供應鏈應把合規資料轉成服務收入一、電池護照由永續專案變成上市條件依歐盟電池法規，2027 年 2 月 18 日起，投入歐盟市場的電動車電池、容量超過 2 kWh 的工業電池及輕型運具電池必須具備電池護照。每顆電池要以唯一識別碼連結數位紀錄，揭露產品與製造商資訊、材料組成、碳足跡、再生料比例、性能耐久及拆解等資料，部分敏感欄位則依角色分級存取。 2026 年夏季後，企業剩餘時間已不足一個完整車型開發週期。護照不是在交車前補上的網頁，而是從礦物、正負極材料、電芯、模組到整包產線持續累積的資料鏈。任何一層缺少批次對應或計算方法不一致，都可能讓最終紀錄無法驗證，影響產品投放與客戶稽核。二、碳足跡的瓶頸在資料邊界與分攤方法電池碳排會受到礦物來源、材料轉換、電芯工廠電力結構、良率、運輸與回收料比例影響。同一座工廠若同時生產多種型號，能源與廢料如何分攤，可能顯著改變單一電池的結果。供應商不能只交一個年度 ESG 平均值，而要把活動數據對應至產品、批次與生產地。這也使第三方查證、主數據管理與版本控制成為成本中心。材料配方或供電契約一旦改變，碳足跡可能需要重新計算；若上下游使用不同單位與邊界，資料即使完整也無法比較。能提供一致資料模型、轉換規則與稽核軌跡的平台，將比單純建立 QR Code 更具價值。平台評估對照表護照資料層代表內容主要商業化瓶頸公開資訊製造商、型號、碳足跡、拆解指引格式一致性與長期連結可用性供應鏈資訊材料來源、再生料比例、批次履歷多層供應商資料缺口與查證成本性能資訊容量、循環壽命、效率、健康狀態量測方法、權限與保固責任治理層唯一識別、授權、版本與稽核軌跡跨系統主數據及商業機密保護三、權限設計決定供應商是否願意分享電池護照同時服務消費者、監管機關、維修商、拆解業者及具合法利益的專業使用者，各角色可見範圍不同。碳足跡與回收指引可公開，但詳細材料、性能與健康狀態可能牽涉商業機密、保固責任及資安。若平台要求所有參與者上傳完整配方，供應商不會自然接受。因此，系統需支援身分驗證、細粒度授權、資料憑證、撤銷與長期可用性，並把資料責任留給原始提供者。區塊鏈可協助證明紀錄未被竄改，卻不能證明輸入數據正確。可信度仍依賴量測方法、現場稽核與供應商責任，技術平台無法取代治理。四、台灣供應鏈應把合規資料轉成服務收入台灣電池包、BMS、連接器、熱管理、電子製造與雲端業者，可從兩端切入：製造端建立批次履歷與碳資料；使用端則安全回傳容量、循環與維修事件，支援健康狀態、保固及二次利用判斷。這些能力一旦標準化，可同時服務車廠、儲能與回收客戶。最大障礙是資料分散在 ERP、MES、供應商表單與車聯網平台，且缺乏共同識別碼。企業應優先完成關鍵資料盤點、責任矩陣與缺口測試，再決定平台。能以 API、可驗證憑證與稽核服務降低客戶維護成本者，將把一次性法規專案轉成長期資料營運合約。匯智觀點歐盟電池護照的真正門檻不是 QR Code，而是能否讓跨國、多層級供應鏈資料持續對得上實體電池。接下來數月，碳足跡邊界、供應商授權與批次追溯將直接影響接單。台灣業者若把 MES、BMS 與雲端資料串成可查證服務，可由被動填表者轉為車廠長期合規與殘值管理的資料夥伴。 WISEINFO 研究團隊

09/14

中國動力電池新國標正式上路：熱失控不起火把競爭推向整包安全工程

中國動力電池新國標正式上路：熱失控不起火把競爭推向整包安全工程

GB 38031-2025 自 2026 年 7 月實施，底部撞擊、快充循環與熱擴散測試同步抬高車廠及供應鏈門檻目錄 • 一、新國標把「預警」推進到「事故結果」 • 二、材料堆疊轉向可量產的熱失控隔離 • 三、快充耐久與製造一致性成為認證重點 • 四、台灣業者可由零件供應進入安全共同設計一、新國標把「預警」推進到「事故結果」中國強制性國家標準 GB 38031-2025 已於 2026 年 7 月 1 日生效。最受關注的改變，是熱擴散試驗由過去著重乘員逃生預警，升級為觸發單顆電芯熱失控後，電池系統在規定觀察期間不得起火、不得爆炸。安全責任因而從感測器能否及時告警，擴大到電芯、模組、電池包、熱管理與車身防護共同控制事故結果。標準同時增加電池包底部撞擊與快充循環後安全測試，反映兩類實際風險：底盤電池可能遭路面異物撞擊；高倍率補能則會放大析鋰、局部升溫與一致性劣化。車廠若只在認證前準備單一樣品，難以證明量產壽命末期仍能維持相同安全裕度。二、材料堆疊轉向可量產的熱失控隔離要達成不起火、不爆炸，不能只增加一層隔熱片。電芯本體需降低產氣與放熱速率，模組要控制相鄰電芯熱傳，排氣通道須把高溫氣體導向乘員艙外，液冷板、上蓋、防火塗層與洩壓結構也要在碰撞後保持功能。這是一套熱、流體、結構與電氣共同作用的系統工程。增加阻燃與隔熱材料雖能延緩傳播，卻會推高重量、厚度與成本，並可能壓縮可用電量。真正有競爭力的方案會以較低材料增量取得更長熱隔離時間，並利用早期氣體、壓力及溫度訊號切斷高壓、啟動冷卻。供應商必須交付整包測試證據，而非只提供材料耐溫規格。平台評估對照表驗證面向 GB 38031-2025 重點供應鏈影響熱擴散觸發熱失控後不得起火、爆炸隔熱、排氣、冷卻與偵測需共同驗證底部撞擊模擬路面異物衝擊電池包底護板、箱體與高壓絕緣升級快充耐久快充循環後再執行安全測試電芯一致性、BMS 與熱管理負擔提高量產追溯確保認證設計能穩定複製檢測設備、製程資料與失效分析增值三、快充耐久與製造一致性成為認證重點新增的快充循環安全要求，將開發驗證拉近消費者長期使用。經過數百次快速充電後，電芯內阻、膨脹與極片狀態會改變，若再遭外部短路仍須避免起火爆炸。BMS 的充電策略、溫度估算與單體一致性，因而和材料配方同等重要；額定峰值充電功率不再能單獨代表安全能力。量產最大的風險是尾端分布。焊接飛濺、絕緣缺陷、冷卻流量偏差或感測器漂移，即使發生率很低，也可能在龐大車隊中放大。車廠會提高 X-ray、氦檢、絕緣阻抗、端板尺寸及熱像檢查的覆蓋率，並以製造履歷追溯異常批次。安全新規將持續推升檢測、自動化與資料留存支出。四、台灣業者可由零件供應進入安全共同設計台灣在導熱與防火材料、冷卻板、連接器、熔斷器、電流感測、BMS、壓鑄結構及自動化檢測具備完整供應基礎。商機不只來自材料用量增加，而是把感測、阻隔、排氣與斷電設計成可驗證的子系統，協助客戶同時滿足熱擴散、機械衝擊與快充耐久。進入中國車廠供應鏈仍需面對高壓降價、在地測試與責任界定。台廠應建立電芯至整包的測試資料庫，量化每增加一克材料可換得多少安全裕度，並提供失效分析與量產稽核。能用數據證明輕量化、可靠度與成本平衡者，較有機會跨入全球車型，而非停留在單一材料報價。匯智觀點 GB 38031-2025 的影響不是單純增加一項認證，而是把安全競爭由事故後預警推向事故結果控制。電芯化學、熱管理、結構、防火材料與製造資料必須形成完整證據鏈。台灣供應商若能以整包測試與量產追溯證明安全裕度，將有機會由被動零件供應者升級為車廠的安全共同設計夥伴。 WISEINFO 研究團隊

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